，最快更新腾飞我的航空时代最新章节！
当然，想要把“无憾”计划顺利的推进下去光有一腔热血是不行的，毕竟腾飞集团本质上是企业，而不是无偿零元购的善堂。
如果庄建业一个冲动，拍着脑袋就带着腾飞集团开始漫无目的的豪赌，估计用不上15年，不出两年偌大的腾飞集团那点儿家当就会被耗光。
更何况航空发动机这东西绝对是慢工出细活的领域，如果经验达不到，水平上不去，技术破不了，空有理想是没用的，因为这个世界就是这么现实，用爱发电只能感动那些无脑的小白，改变不了残酷的世界。
于是赚钱，刷经验便成为摆在庄建业的两大难题。
赚钱就不用说了，这是腾飞集团一如既往深耕的伟大事业，在如何这种对利润的执着已经深入腾飞集团每个人的骨髓之中，真要发动起来，腾飞集团凭借手里多项的技术创新总能找到新的利润增长点。
难的是经验上的积累，尤其是纯航空领域应用的积累。
美国人之所以能在航发方面领先于世界，其他不论，就是他们手中庞大到爆炸的经验积累就能让绝大多数人感到绝望。
恰恰是在这个方面，腾飞集团照比欧美巨头真的是连弟弟级别的都不如。
不说其他的，为了能够实现航空发动机测试的现代化，从90年代初开始腾飞集团斥巨资从欧洲引进了一整套大型航空发动机的测试监控设备，其中就包括一套用于飞鸟撞击试验的空气炮。
最大能够发射4公斤的禽类，模拟飞机飞行时鸟类与飞机超高的相对速度，然后通过先进的检测和测试设备，得出航空发动机在此类过程中生产的数据，从而做出有针对性的改进。
当时腾飞集团的d—60l大涵道比涡扇发动机刚刚下线，势必要做这种具备重要安全指标意义的飞鸟撞击试验。
结果连续做了七、八次，每一次撞击过后的d—60l大涵道比涡扇发动机的一级风扇都会被空气炮射过来的高速尸体打得粉碎，进而导致风扇叶片被吸入发动机内部，造成压气机甚至涡轮叶片损坏甚至是整台发动机报废。
这导致原本去年年初就应该投入使用的d—60l大涵道比涡扇发动机的交付进度大大拖延，以至于下线的运—17不得不采用俄制d—30kp型涡扇发动机才算勉强拿下准生证。
当时的腾飞集团上下都很头疼，翻了无数资料，做了各种试验，甚至都把第四代z字结构的风扇叶片都做出来了，还是没啥卵用，空气炮发射出去的禽类就跟五六十倍的元气弹一样，把腾飞集团挖空心思做的风扇叶片打得是千疮百孔，跟纸糊一样没啥区别。
最后实在是没招了，总这么费发动机，任谁也承受不起呀，于是只能去找欧洲的同行问问人家的经验，结果欧洲人还算热心，派过来一个专家组一发查探后就给腾飞集团撂下一句话：“把冰冻的鸡、鸭、鹅解冻就行了，不然你们发射的就不是做试验的禽类，而是炮弹！”
就这一句话，腾飞集团不但付出了六台价值数千万的航空发动机，还为这个来华的专家组只付了600万美元的咨询费。
这段往事日后讲来跟个笑话差不多，但这也从另一个侧面说明，腾飞集团虽然进入了先进航发的门槛，但距离登堂入室还有很远的距离。
类似的情况还有很多，腾飞集团这一路也是磕磕绊绊，但大部分交了一笔“学费”就能顺利的趟过去，然而落实到应用阶段，腾飞集团就犯难了。
国内能够适配d—60l的机型除了运—17就在没有第二款机型了。
原本西北航空厂有意向把d—60l嫁接到轰6上，然后几番试验后发现，d—60l这种大涵道比发动机根本就塞不进轰6的发动机舱，至于其他型号的民航客机，国外的品牌根本就不任腾飞集团的信誉度，拒绝装配。
而国内80吨以上的大型民用客机又没有，腾飞集团自己到是有这方面的计划，但也停留在图纸上，不是不想实施，而是配套的产业链尚不完全，腾飞集团就是想做都做不了。
没办法，起飞重量在80吨以上的大型飞机的生产制造那又是一个新的领域，不说其他的，单说这种飞机的起落架，平常的工艺根本无法支撑如此庞大的机体，只能用万吨以上的液压段或水压段对坯料进行揉面团似的深度锻造才行。
而国内这类重型设备可谓寥寥无几，就算仅有的那么几台也是在造船，兵工、核能等领域，分出那点儿产能根本就不足以支撑这类飞机的生产。
当然有人会说，麦道80和麦道90就是这个级别的飞机，不是说已经国产化了嘛？
是国产化了，只不过这种国产化是需要打引号的，因为麦道的这两款机型的飞机绝大部分的核心零配件是麦道提供的，国内只不过是作为一个组装基地而已。
其中就包括两款飞机的起落架。
当然就算解决了起落架，想要完成大型飞机的制造，国内的短板还有很多，就比如说腾飞集团设计的单通道宽体客机的复合材料使用占比是35，其中有两个机舱段和足机翼需要用碳纤维复合材料一次性成型。
问题是