雅加达机场塔台管制室里,一名管制员正在核实机场相关部门的信息,以确定本机场是否可以再接收一架747飞机的备降。
雅加达苏加诺-哈达机场始建于十五年以前,但是由于附近还有两座其他的老机场,所以客流量不能算很多。这就导致这座机场在客流量缓慢增长的情况下,始终没有得到合理的扩建。
到目前为止,这座国际机场已经开始显现出拥挤之态,否则也不会在收到747的临时备降需求后而审核这么久。
塔台管制员在收到区域管制的英航1009号航班的返航申请后,需要首先跟机坪方面确定是否有合适747的停机位,另外还有查询自身的计划表。
大部分航班不管是正常执行,还是备降返航都是需要提前通知管制方面的,这其中牵扯到管制方面的指挥交接。因为管制这个岗位是高度计划性的,若是在清闲时刻还好,要是在极度繁忙的时段,突然插进来一架需要额外指挥的飞机,对管制员来说简直就是灾难。
因而,在确定机坪方面可以提供相关停机位后,塔台管制员根据自身得到的起落计划提前进行调配,看看能不能调出一个多出的降落空档。
虽说英航1009已经宣布了紧急状态,很多事情是需要以其为优先的,但是不能要求管制员接受超越自身客观能力的调配任务。
而且,比较要命的是返航的这个航班的机型是747,如果是737可能就不会有这么多问题了。
首先,飞机是存在尾流的,而且粗暴来说,飞机的尾流是跟飞机全重有着直接关系的。因此,像747这类重型机的尾流就会极端强烈。如此程度的尾流会给后续飞机造成非常大的困扰,严重的话,甚至有可能引起意想不到的安全问题。
因而,在针对重型机的管制间隔需要比其他客机要大上很多,当然根据各国的空管局要求,雷达管制的间隔会有适当的区别。但是,不可否认的是747的间隔要求就要比737大很多了。大部分情况下,除了重型机,同类型飞机的尾流间隔是在两分钟左右,而如果是跟在重型机后面,那就得加到三分钟,凭空多出了一个常规间隔。
对于雅加达苏加诺-哈达这种机场容量已经不太满足实际航班量的拥挤机场来说,终端区本来就相当繁忙,要让管制员拉出一个重型机的间隔还真不是一件多么容易的事情。
好在这个时间段的起落航班不算很多,塔台管制员进行了些许调整,然后将调整后的计划表发给了管制室主任,确认没有问题后,又是将英航1009的信息下达给地面,机坪以及地服部门,以便让他们提前做好准备。
安排好一切,塔台管制员就打算给区域管制室打电话,表示可以接收英航1009了。
便在这时,旁边的同事,另外一个塔台管制员戴着耳机说道:“加鲁达6711,地面静风,跑道27可以落地。”
塔台管制员瞄了眼同事的雷达屏幕,这架印尼鹰航的飞机距离跑道已经不到四海里了,这指挥间隔拉得还真是小啊。
“跑道27可以落地,加鲁达6711。”机组很快回复道,但是很快接着又问了一句:“塔台,证实一下本场的云底高。”
“OVC020,加鲁达6711!”
OVC020即满天云两千英尺,这种云底高基本是没有什么问题的,因为大部分的一类盲降的云底高要求只有两百英尺。
“按着这飞机的高距比,现在应该是出云了才对,能看到跑道了吧?”塔台管制员随口都囔道。虽然同事戴的是耳机,但实际上这种耳机的质量着实不太行,音量稍微设置大些,几乎就能达到外放的效果,只要靠得近,就能将耳机里的声音听得大概。
现在鹰航的飞机距离跑道不到四海里,而27号跑道的五边下降角是最标准的三度下滑角,那么只要这架飞机是严格在下滑道上,那飞机高度就应该在一千多英尺,当时在云层以下了。
说完,还拍了下刚才指挥鹰航飞机的同事:“雅加达区域管制室的电话是多少来着的?我这边不知道为什么找不到电话记录了。”
刚才雅加达区域管制室打电话过来,按理说应该在座机上生成通话记录的,他直接回拨过去即可。然而,他找了一会儿,根本没有找到相关记录,倒是有些奇怪了。
不过,这也无伤大雅。国内区域管制室的电话他们终端管制一般会有记录的。就像很多飞行员的手机通讯录里经常会留一些机场地服,廊桥,甚至塔台的号码的。
只是这位管制员平时比较懒,没有做笔记,这下需要用上了,临时跟同事询问。
“可能有些碎云吧。”同事笑道,已经开始翻自己的小本本了。
在气象预报中,根据云量不同会被分成少云,疏云,多云,满天云等等。不过,有时候存在那种独立的小云团不被纳入计算之中,正巧飞机又是进去了这种云团,因而机组才对明明应该出了云层为何还看不到跑道而感觉到奇怪