外子系统供应商的全力支持，随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机试航证。
至少领先C822一年，这一年抢下一百架甚至两三百架订单完全可能，而C822就要面临出世就缺乏市场的窘境，要知道，C919可以销往国外，C822可不太容易。
李京作为C919的项目负责人自然希望自己的孩子能更早地首飞，但作为华国人，C822那种国产情怀又实在让人叹气。
在这样高兴和担忧交织的心情中，11月5日，在阿美大选正式开始的这一天，C919国产宽体支线大客机在魔都浦东机场首飞。
此时朱海航展还有两天才结束，媒体立刻对C919的首飞大加赞赏，使得国产大客机与勇士一号机器人并列热搜。
同一天，商飞集团堵在了民航总局门口，要求为C919立刻颁发合格证。
……
“国产大客机首飞，C919怎样用9年时间磨砺锋芒。”
“东方航空向商飞集团签署首批5架C919购买协议，预计2017年交付完毕。”
“C919单价约6亿元，竞争优势明显。”
“C919哪些地方用上了国产部件？”
“民航总局为C919、C822、C832三款国产客机颁发合格证。”
“……”
在媒体口中的国产客机“三架马车”中，C919领先一个身位，率先首飞。
从2007年到2016年，C919项目用意想不到方式实现了加速，成为了继运10以后第二架国产大客机——虽然有点水。
飞机三大件：机身、航电、发动机。C919只完成了三分之一的国产化，但确实是质量占比最高的，而且机体制造技术含量也确实不低。
C919首飞的消息几乎要盖过航展，当天晚上CCAV着重表扬了一下，还是给足了面子。
但在林炬眼中，C919的待遇相比原世界线就要差的多了，没有那种众星捧月的感觉。
毕竟不再是独苗，大家虽然也挺高兴的，但是更期待的是C822和C832。
就连上面的态度也是如此，几大航司只有东航先买了5架，而且更离谱的是民航总局。
C919的合格证确实第一时间就发了，但是与此同时，居然给还没出厂的C822和C832也发了？
飞机都还没有，就先发合格证？
这种不能再明显的偏心行为显露出了上面的态度，这就是把C822和C832两兄弟看作了运10的继承者，不管啥样都会买单啊。
对于这种畸形的偏爱商飞敢怒不敢言，只是全力准备推销C919，尽可能多吃下一些市场份额，也是他们与供应商共同的利益追求。
……
深夜，克莱尔坐在办公桌后面，电脑上播放着C919首飞的录像。
C919虽然是国际合作项目，属于“合资”，但也确实是华国民用航空制造业迈出的重要一步，他们不缺少技术和人才，迟早会推动国产化。
C822和C832就是个例子，进度同样快的惊人，而且商飞也马上推动了大型远程干线宽体客机：CR929的研发。
C919和CR929基本是同时确立的项目，C919使用欧美的发动机和航电技术，CR929多出来的“R”则是与露西亚联合研制，雨露均沾。
当然主要原因是宽体干线客机技术欧美依然存在较大限制，所以商飞掉头想在露西亚这里找突破口。
C919、CR929，C822、C832。两个航空公司各两款同级别机型，这很符合华国鸡蛋不放在一个篮子里的作风，而国内市场也养得起四种飞机。
不过华国的航空业崛起克莱尔只是当作兴趣来看，他关注的还是自己的同行。
11月，新远有大动静。
按照他们的计划，这个月H2M航天飞机就要首飞了，虽然是常规动力而非当时宣称的核动力版本，却依然领先了NACA一大截。
与之相比FATS计划落后了至少8个月，这种差距还是不可缩短的，简直让人难以接受。
前进号空间站也在密集的进行测试，与地面一直有频繁的通信往来，这个人类首座离心式空间站无时不刻都在挑动着NACA的神经。
必须要在什么地方领先才行！
这是所有人的想法，NACA不接受永远落后的局面，即使现在因为各种因素短暂落后几步，但必须也要在其他地方有优势你来我往才行。
特纳德近期频繁地联系各个航天项目他是知道的，心里其实比较倾向于金毛。
毕竟作为NACA的领头人，不管还要干多久，都有义务解决阿尔忒弥斯计划之后为之建立的产业链吃饭问题。
像土星五号那样项目终止技术就随